近期有一些读者留言提出了这个问题，恰巧近期气温骤降，距离使用暖空调的时间不远了；所以现在正适合讲一讲这个话题，第一个因素自然是温度，另外两个因素则是驾驶习惯和通勤平均时速。

　　因为有些司机驾驶风格保守，起步都会慢悠悠；其驾驶车辆的平均转速会非常低，耗油量和耗电量自然也会低。反之，习惯急加速、开快车的话，车辆的能耗显然会高一些。

　　其次通勤路段的限速对续航达成率的影响会很大，如果通勤道路主要以限速20~60km/h的城市路段为主，电动汽车的续航达成率会很高，甚至可以超过标定数值；原因在于车辆一定是车速越慢能耗越低，燃油车实际也不例外，但由于燃油车怠速耗油量较高且有变速器，在低速路段频繁起步加速会拉高平均转速，所以燃油车代步的耗油量才会偏高。但是电动汽车没有怠速的概念，也没有变速器，所以一定是平均车速越低则耗电量越低；而如果通勤道路包括城市快速路或高速公路的话，耗电量会大幅增长，续航达成率也会大幅降低。

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　　也就是说如果不开暖风的话，车子用磷酸铁锂电池的续航达成率在冬季下降幅度略大，用三元锂电池则略小；低气温虽然会影响电池的性能，但客观上并不是非常明显，除非在零下二三十度的环境中驾驶车辆。

　　真正影响冬季续航达成率的是车辆的暖风系统，因为用电取暖的能耗非常高；电动汽车上的暖风系统说来复杂，听起来也会显得“高大上。”实际和烧水用的“热得快”或者“电火锅”没有概念上的区别，都是依靠大电流在高电阻导体上发热；PTC模块就是这样，其通过大电流在电阻较高的导体上产生的热能去加热防冻冷却液，随后再用高温的防冻冷却液加热电池组和暖空调的水箱。

　　原因在于家用空调（用电辅热）主要是升温过程的耗电量大，随后则基本是用来恒温；房有厚实的墙面和保温层，不会快速的流失热量。而汽车只有一层薄薄的钢板，四周都是车窗；行驶中的车身气流会一直为车身降温，可是热能总会传到至低温物体——于是车内气温就会持续且快速的下降，暖空调系统则需要持续以高功率运转。

　　汽车的暖空调耗电量可以达到5kWh/1h左右，也就是每小时耗电五度左右的标，如果气温过低则能达到十度以上。那么不开空调的车辆耗电量是15kWh/100km/1h的线h，里程不变、时间不变，耗电量也会因为暖空调系统而升高。

　　“热泵暖风系统”被视为解决电动汽车冬季续航达成率低的颠覆性技术，其实这项技术的意义也有限。

　　所谓的“热泵技术”就是用压缩机推动制冷剂实现外部热能吸收到内部释放，家用空调就有这样的功能；可是当室外气温过低的时候，家用空调的制暖效果会很差，究其原因正是外部气温过低，空气中热能有限，那么热泵的意义自然也会很有限。此时只有打开家用空调的“电辅热”功能才行，而“电辅热”和汽车暖风系统的PTC又是一个概念。

　　所以电动汽车有暖风系统确实能略微降低耗电量，但气温过低的时候还是要用电加热。

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